El tiempo universal

Greenwich como meridiano cero

El oficial alemán Helmuth von Moltke solicitó al Parlamento alemán que fuera adoptado un horario estándar, pues en Alemania existían cinco zonas horarias que impedían una planificación militar efectiva. Cuando Fleming envió el discurso de Moltke a los diarios, no podía imaginarse que, en 1914, el mundo se lanzaría a la guerra de acuerdo con calendarios precisos facilitados por el tiempo estándar que él pensaba que iba a generar paz y cooperación. Se había creado así el tiempo universal que permitía movilizar a miles de hombres y librar la guerra de forma simultánea con el enemigo. Se trató de una revolución doble del continuo espacio-tiempo, máquina de vapor-motor de gasolina y la creación del tiempo universal. No obstante, a pesar de los argumentos militares y científicos para un horario mundial, fueron las compañías del ferrocarril las primeras en ponerlo en marcha, pues, hacia 1870, si una persona viajaba desde Washington a San Francisco y ponía en hora su reloj en cada localidad por la que atravesaba, tenía que hacerlo más de 200 veces. Los ferrocarriles intentaron poner fin al problema utilizando un tiempo separado para cada región. En 1884, representantes de 25 países se reunieron en Washington para establecer Greenwich como meridiano cero, determinando la duración exacta del día y dividiendo la Tierra en 24 zonas horarias con una hora de diferencia entre ellas. En la novela El agente secreto (1907) de Conrad, un anarquista ruso tiene como misión volar el observatorio de Greenwich, un objetivo muy apropiado para el anarquismo como símbolo gráfico de la autoridad política centralizada.

Referencia:XX un siglo tempestuoso (Álvaro Lozano Cutanda)

China penetra en África

China viene penetrando en África.África posee recursos, en forma de materias primas y fuentes de energía. De hecho, el petróleo, del que china, aunque país productor, es deficitario, fue el principal acicate de la presencia china. Además, África dispone de mano de obra barata y, además, se prevé que, dentro de unas décadas, sea un gran mercado, de unos 2.500 millones de habitantes. Esto, tomado en su conjunto, puede sonar a algún tipo de proyecto neocolonial. Y es verdad, poniendo el prefijo donde corresponde. Porque es tan obvio que ya no se trata del viejo colonialismo decimonónico, como que China va a lo que va, que no hace obras de caridad y que eso va a generar una dependencia de esos países hacia China.

China penetre en África. Las tres vías de avance son desde el Magreb occidental, a partir de sendos acuerdos estratégicos firmados con Argelia, y con Marruecos; desde Angola; y desde el Cuerno de África, con Yibuti como símbolo, pero, sobre todo, pensando en Sudán y en Etiopía. En Angola y Sudán hay petróleo. El Magreb y Etiopía son empleados para invertir, también, en el sector secundario, además de convertirlos en nodos de la cada vez más ambiciosa red de transportes y comunicaciones chinas. La inversión china en el gran hub empresarial de Tánger (automóviles, textil y aeronáutico) conecta con el puerto de Tánger-med. China está logrando llevar a buen puerto ese viejo sueño imperial británico, consistente en conectar sus dominios africanos, de Norte a Sur y de Este a Oeste. Al ferrocarril que une Yibuti con Addis Abeba, se une el que, tras conectar Zambia y Tanzania, va a hacer lo propio con Port Lobito, en Angola. Suele ser conocido como el ferrocarril de Katanga-Benguela. Todo ello pasando por Tenke (República Democrática del Congo) y enlazando, igualmente, con Ciudad del Cabo. Se trata de un entramado que ya forma parte de la AGENDA 2063, uno de cuyos objetivos es la integración de un futurible mercado único africano, que está siendo apoyado por los BRICs, con China y Rusia a la cabeza.

China se encarga de proveer a esos países de redes de ferrocarriles, de hospitales y de escuelas, generando la sensación de ser un país que coopera en su desarrollo. No es falso. Si acaso, es una verdad a medias. Los beneficios se los llevan los bancos y las empresas chinas. Bien es verdad que a un precio más barato que el que se deduciría de pedir ayuda al FMI y/o al Banco Mundial.

China se ahorra el gasto derivado de tener que construir y mantener una administración colonial clásica, y ni siquiera envía tropas (salvo a Yibuti) pero se garantiza gobiernos afines y los recursos que necesita para su propia economía. Al revés, el discurso oficial chino, que, por supuesto, tiene mucho de ideológico (en el sentido de mercadotecnia) enfatiza que los principios que mueven a China son el “ascenso pacífico”, la “No injerencia en los asuntos internos de los demás países”.

Referencia: Global Strategy. Josep Baqués. Profesor de Ciencia Política en la Universidad de Barcelona

La locomotora de vapor arrebató al sol la potestad de fijar la hora

Hasta que llegó el ferrocarril, no importaba el tiempo. Cada ciudad marcaba su hora en función del sol del mediodía. No solo Madrid y Barcelona, Mánchester y Londres o Berlín y Hamburgo tenían diferentes horarios, en cada uno de esos países muchos pueblos vivían en la suya porque solo se regían por el campanario de su iglesia. Si llegaba un forastero, ajustaba su reloj a la hora local. Por qué iba a importarles a los vecinos qué hora era en la capital. La puntualidad es un invento de hace un par de siglos, pensado para que no choquen los trenes. Hasta que las vías del tren hicieron el mundo más pequeño, la vida era profundamente local. Fue la locomotora de vapor la que le arrebató al sol la potestad de fijar la hora en la revolución industrial. Cuenta Simon Garfield que cuando en 1820 se presentó el proyecto de ferrocarril entre Liverpool y Mánchester, la gente, atónita, creía que los pulmones se le aplastarían por semejante velocidad. Casi cincuenta kilómetros en unas dos horas y veinticinco minutos.

Abraham Lincoln permitirá la reconstrucción de los Estados Unidos

Abraham Lincoln es de origen muy modesto, autodidacta, trabajador incansable, sube los peldaños de la vida política gracias a la fuerza de su voluntad y se convierte en el 16.º presidente de los Estados Unidos. Su elección se encuentra en el origen de la guerra civil pero, en un solo mandato, logra preservar la unidad de la nación americana y resolver la cuestión de la esclavitud, que corrompe el país desde su creación. Aunque la Guerra de Secesión, de gran envergadura, oculta a menudo sus otras aportaciones. Lincoln será quién permitirá la reconstrucción del país, principalmente gracias a su economía de guerra, a la regulación del acceso a la propiedad y al inicio de las obras para el ferrocarril.  El 20 de mayo de 1862, ratifica el Homestead Act (Ley de Asentamientos Rurales), que regula el acceso a la propiedad privada, y también da comienzo a las primeras obras de construcción del ferrocarril. El 1 de enero de 1863, la declaración de emancipación de los esclavos entra en vigor. Todos los esclavos de los Estados en rebelión son declarados libres. Esta decisión desata la cólera de una parte de la población, opuesta al abolicionismo, y algunos ponen en marcha complots con el objetivo de matar al presidente. No obstante, esto no impide que Abraham Lincoln intente hacer que esta decisión entre en la Constitución de los Estados Unidos, sometiéndola primero al Senado en abril de 1864 y después al Congreso en enero de 1865. Adoptada tras debates animados y encendidos, Abraham Lincoln, reelegido en noviembre de 1864, no conocerá ni su ratificación final por la mayoría de los Estados, ni su entrada en vigor en diciembre de 1865: el 14 de abril de 1865, mientras asiste con su esposa a la representación de una obra de teatro, un joven simpatizante sudista, John Wilkes Booth (1838-1865), dispara contra él y lo hiere de gravedad en la cabeza. Lincoln muere al día siguiente, y su cuerpo es trasladado a Illinois para ser enterrado.

Las gentes del siglo XIX comenzaron a vivir más años

Tanto un aldeano del 7000 a. C. como un campesino del siglo XVIII francés podían confiar en vivir treinta y cinco años, aproximadamente.Su salud, su renta, las calorías consumidas, etc, apenas variaron, más allá de picos de bonanza y crisis, a lo largo de las épocas. La economía individual trataba siempre de sobrevivir, no de consumir. La Revolución Industrial acabaría por cambiarlo todo. ¿Pero cómo lo hizo? ¿Qué la detonó? Lo cierto es que los cambios que la impulsaron venían de lejos, realmente, aunque cuajaran a finales del siglo XVIII. Fue a partir de que se pudo producir hierro barato y se pudo utilizar carbón en vez de madera como combustible que el siglo XVIII dio el empujón necesario para que comenzara el proceso. Con el tiempo, predominarían las regiones que contuvieran carbón y hierro, es decir, la parte norte del globo, tanto de Europa como de Estados Unidos. Aquí entró uno de los inventos clave de la revolución, la máquina de vapor. Esta potente fuente de energía llevó directamente hasta el ferrocarril. Ahora, si uno tenía el hierro y el acero necesarios para construir este nuevo medio de transporte, podría disfrutar de un coste de transporte mucho más barato. El siglo XIX trajo una curiosa variante de lo mismo, el barco de vapor, y se repitió el mismo proceso. Para 1900, el coste de transporte oceánico era la séptima parte de lo que había sido en 1800.

La industrialización tuvo otras consecuencias menos pintorescas; el convertir las ciudades en lugares de producción concentrada, y también el hecho de mecanizar muchas labores agrícolas, provocó un gran flujo migratorio desde el campo a la ciudad. Este proceso histórico hizo crecer, sin lugar a dudas, la población urbana de los núcleos industriales.La nueva sociedad urbana e industrial no tenía por qué ser mucho peor que su precedente rural (dependiente del campo y las hambrunas), y es cierto que introdujo a los trabajadores en un mercado no sólo de supervivencia, sino también de consumo, pero no por ello dejó de estar acompañada de unas dosis de miseria y sobre explotación alarmantes.Una agricultura más productiva abarató los precios de la comida, permitiendo a las economías más precarias comprar más cantidad y más diversidad sin que ello conllevara un enorme sacrificio.Y si producir ropa también resultaba más barato, esto significaba que más gente podía permitirse comprar más ropa. El consumo aumentó, aunque la miseria y los piojos seguían dominando el panorama. Mejor alimentadas, mejor vestidas y más conscientes de la necesidad de la higiene, las gentes del siglo XIX comenzaron a vivir más años.

La invención del generador eléctrico y la bombilla iluminó ciudades y fábricas con su cálido hálito anaranjado, además de alimentar medios de transporte como el tranvía. El desarrollo del motor de combustión llenó de coches las ciudades europeas.

Referencia: Breve historia de la Belle Époque de Ainhoa Campos Posada

La vida de todo un país depende de la fidelidad de los hombres

Cuando viajáis de noche en ferrocarril, ¿no habéis pensado nunca de pronto que la vida de varios centenares de personas está en manos de un maquinista, de un guardagujas que, sin cuidarse del frío y del cansancio, están en su puesto? La vida de todo un país, la vida del mundo, dependen de la fidelidad de los hombres en el cumplimiento de su deber profesional, de su función social, de que cumplan fielmente sus contratos, que sostengan la palabra dada, sostiene G Chevrot.

En 1867 el ferrocarril invadió las ciudades

En 1865, el primer vagón-dormitorio fue incorporado a los ferrocarriles por George Mortimer Pullman (nacido en Brocton, Nueva York, el 3 de marzo de 1831), y en 1868 George Westinghouse (nacido en Central Bridge, Nueva York, el 6 de octubre de 1846) inventó el primer freno de aire comprimido para los trenes. En 1867 el ferrocarril invadió las ciudades, cuando fue inaugurado el primer metro aéreo en la Novena Avenida de la ciudad de Nueva York.

La unión corrupta entre empresarios y políticos ha existido siempre como acredita la historia.

La unión corrupta entre empresarios y políticos siempre ha existido como acredita la historia. El siglo XIX era un tiempo, escribe Isaac Asimov, en que en Estados Unidos se podían hacer fortunas en los ferrocarriles, en todo aspecto menos en su construcción. Los promotores podían formar alianzas con el gobierno, manipular la Bolsa, falsificar acciones, adulterar los libros de contabilidad y, en general, efectuar los mayores latrocinios. De todas estas maneras, unos pocos charlatanes hábiles podían enriquecerse, mientras muchos perdían su dinero.

Uno de los ferrocarriles que se estaba construyendo en Estados Unidos a través de los territorios occidentales era el Union Pacific Railroad. Para financiar su construcción se creó en 1867 una compañía llamada Crédit Mobilier, y sus libros fueron manipulados de tal modo que unos veinte millones del dinero invertido fueron a parar no al pago de la construcción, sino a los bolsillos de los promotores de la compañía. Para asegurarse de que el gobierno no haría nada contra este robo, los promotores compartieron parte del dinero con encumbrados personajes del Congreso y hasta con el vicepresidente Colfax. Toda denuncia de los timadores suponía también una denuncia contra los políticos, de modo que se podía confiar en que importantes figuras del gobierno se opondrían tenazmente a todo intento de investigar la compañía.

El 10 de mayo de 1869, el Union Pacific Railroad, que se había construido hacia el Oeste desde Omaha, Nebraska, y el Central Pacific Railroad, construido hacia el Este desde Sacramento, California, se encontraron en Promontory, Utah, a unos cien kilómetros al noroeste de Salt Lake City. Una estaca dorada fue colocada en el punto de unión, y los dos extremos de la nación, el Atlántico y el Pacífico, quedaron unidos por ferrocarril en toda su extensión. Hubo una celebración nacional por este hecho, y con razón, pues el público había contribuido más de lo que pensaba. La falta de honradez de la empresa privada había sido compensada con la cesión por el gobierno de 23 millones de acres de tierra y 64 millones de dólares.

Suiza fue el país de Europa al que más transformó la llegada del ferrocarril.

Suiza fue el país de Europa al que más transformó la llegada del ferrocarril, pero paradójicamente, en ningún sitio resultó menos rentable. Los inversores suizos al parecer previeron al menos tal posibilidad porque prefirieron invertir en las líneas férreas estadounidenses, dejando las suyas, en su mayor parte, en manos de capitalistas extranjeros (sobre todo franceses). Las construcciones se iniciaron seriamente en la década de 1850 y en 1882 se completaba el primer túnel alpino, el de San Gotardo. Hacia 1890, y debido a que el alto coste de construcción no se veía compensado con los beneficios de un tráfico escaso, casi todas las líneas de ferrocarril estaban al borde de la bancarrota. En 1898, el gobierno suizo compró a sus propietarios (principalmente

extranjeros) la red de ferrocarriles a un precio muy inferior a su valor real, y poco después procedió a electrificar las líneas. Las tendencias que se establecieron en la segunda mitad del siglo XIX prevalecieron en el XX, la disminución de la importancia relativa de la agricultura, el aumento de la industria y, más aún, de los servicios, y la continua dependencia de la demanda extranjera, de forma especial la turística (desde 1870) y la de servicios financieros (desde la Primera Guerra Mundial).